Mencari Alternatif Pembiayaan Infrastruktur di Kawasan Timur Indonesia

Ilustrasi Infrastruktur Jalan 

Oleh : Herman B. Hayong

Staf Ahli Anggota DPR RI

 

Pembangunan infrastruktur di Indonesia pada umumnya dan di kawasan timur Indonesia pada khususnya, memang masih jauh tertinggal dibandingkan dengan negara lain.  Infrastruktur di Kawasan Timur Indonesia secara umum masih buruk dan banyak tertunda, dan hal tersebut akan menjadi hambatan akan usaha Pemerintah untuk mengejar pertumbuhan di atas 5-6 % dan target Pemerintah dalam mengatasi kesenjangan antar wilayah.

Sekadar diketahui, anggaran infrastruktur Indonesia saat ini baru sekitar 2-5% dari Produk Domestik Bruto (PDB). Angka tersebut jauh di bawah negara tetangga di ASEAN seperti Vietnam dan Thailand yang mencapai 8-9% dari PDB. Sementara itu, kemampuan pemerintah untuk mendanai pembangunan infrastruktur dengan menggunakan dana publik yang berasal dari APBN maupun APBD sangat terbatas. Bappenas memperkirakan untuk mencapai target-target pembangunan infrastruktur yang ditetapkan dalam RPJM Nasional tahun 2015 – 2019, dibutuhkan dana mencapai Rp5.452 trilliun. Dari total kebutuhan tersebut, pemerintah pusat dan daerah hanya mampu untuk menyediakan dana sebesar Rp1.131 triliun. Dengan demikian, ada financing gap sebesar Rp4.321 triliun.

Heman B. Hayong

Khusus untuk daerah-daerah di kawasan timur Indonesia yang pada umumnya memiliki APBD yang sangat terbatas dimana Pendapatan Asli daerah (PAD) masih sangat kecil jika dibandingkan potensi Sumber Daya Manusia (SDM) dan Sumber Daya Alam (SDA), maka dibutuhkan kreatifitas Pemerintah Daerah dalam mengelolah SDA yang masih memiliki potensi yang sangat besar tersebut.

 Potensi SDA di kawasan timur Indonesia terutama sektor Pertanian, Kelautan dan Perikanan serta sektor pariwisata masih sangat potensial untuk dikembangkan, namun pada saat bersamaan kendala infrastruktur publik mesih menjadi faktor penghambat yang sangat serius dalam menemukan dan mengembangkan leading sector pembangunan.

Sesuai dengan Perpres No. 13 tahun 2010 tentang Perubahan atas Perpres No.67 tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, maka terdapat jenis infrastruktur yang dapat dikerjasamakan antara pemerintah dengan badan usaha yang mencakup:

a. infrastruktur transportasi, meliputi pelayanan jasa kebandarudaraan, penyediaan dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan, sarana dan prasarana perkeretaapian;

b.  infrastruktur jalan, meliputi jalan tol dan jembatan tol;

c.  infrastruktur pengairan, meliputi saluran pembawa air baku;

d.      infrastruktur air minum yang meliputi bangunan pengambilan air baku, jaringan transmisi, jaringan distribusi, instalasi pengolahan air minum;

e.    infrastruktur air limbah yang meliputi instalasi pengolah air limbah, jaringan pengumpul dan jaringan utama, dan sarana persampahan yang meliputi pengangkut;

f.  dan tempat pembuangan;

g.    infrastruktur telekomunikasi dan informatika, meliputi jaringan telekomunikasi dan infrastruktur e-government;

h.     infrastruktur ketenagalistrikan, meliputi pembangkit, termasuk pengembangan tenaga listrik yang berasal dari panas bumi, transmisi, atau distribusi tenaga listrik; dan

i.  infrastruktur minyak dan gas bumi, meliputi transmisi dan/atau distribusi minyak dan gas bumi.

Skema Pembiayaan dengan Public Private Partnership (PPP)

Dalam RPJM Nasional 2015 – 2019 dijelaskan bahwa pendanaan publik akan diprioritaskan untuk mendanai pembangunan di daerah-daerah yang masyarakatnya berpenghasilan rendah, daerah prioritas percepatan pembangunan, dan pada layanan yang bersifat sosial atau non-cost recovery.  Untuk proyek-proyek infrastruktur  yang memiliki potensi pendanaan investasi sektor swasta yang mencukupi maka pendanaan publik akan diminimalkan.

Oleh sebab itu, ke depannya, pemerintah akan mendorong agar skema Kerja sama Pemerintah Swasta (KPS} atau dikenal dengan skema pembiayaan Public Private Partnership (PPP)  dimana Pemerinah bekerja sama dengan badan usaha  baik swasta, BUMN/BUMD, ataupun koperasi dapat  menjadi tulang punggung dalam pembiayaan pembangunan infrastruktur di daerah-daerah. Skema ini merupakan pendekatan baru dalam menghadapi tantangan pembangunan infrastruktur tanpa menambah pajak dan utang negara dalam rangka menjaga kesinambungan fiskal. Bahkan untuk infrastruktur yang tak layak (feasible) secara finansial, pemerintah dapat menawarkan skema Viability Gap Funding (VGF). Di India, skema ini digunakan untuk pembangunan jalan raya nasional dan pemerintah pusat dapat memberikan hibah hingga 40% dari proyek.

Skema Public Private Partnership telah mulai dilaksanakan oleh pemerintah Indonesia seperti Proyek di Batang, Jawa Tengah, yakni pembangkit listrik berkapasitas 2x1000 MW dan sejumlah proyek infrastruktur terus dikembangkan dan sedang diimplementasikan di antaranya seperti proyek air (SPAM) di Lampung, SPAM Umbulan di Jawa Timur, dan proyek Kereta Api Kalimantan. Di sektor transportasi, skema KPS yang sedang dipertimbangkan adalah pada proyek Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta untuk fase kedua (koridor timur-barat).

Untuk berjalannya program skema KPS, Pemerintah melalui Kementerian Keuangan telah menunjuk PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI) untuk menyiapkan proyek agar menarik bagi investor dan menjadi fasilitator dalam hal pendanaan. Selain itu ada juga PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII) yang bertugas memberikan jaminan keberlangsungan sebuah proyek sehingga proyek tersebut tetap menguntungkan bagi investor. PT PII bertugas emastikan bahwa plan dan cashflow dari proyek tetap baik meski ada ada perubahan-perubahan kebijakan. Apabila akan menggunakan skema KPS sebaiknya revenue risk diambil Pemerintah. Jadi, badan usaha yang menangkan lelang bisa fokus pada kinerja.

Maka sangat mendesak untuk segera dilaksanakan skema pembiayaan serupa khususnya dalam pembangunan infrastruktur di kawasan timur Indonesia, dimana bisa dimulai dengan kawasan perkotaan karena di sana daya beli masyarakat sudah mampu untuk melaksanakan prinsip pengguna membayar (user pay principle).

Pengembangan Produk Industri Keuangan Obligasi Daerah.

Selain beberapa kebijakan yang disebutkan di atas, untuk dapat mengembangkan industri jasa keuangan yang berguna mendukung perekonomian nasional, OBLIGASI DAERAH merupakan produk pasar modal yang bisa memobilisasi dana publik untuk pembangunan suatu daerah dan juga merupakan alternatif investasi bagi masyarakat itu sendiri. Dimana daerah yang mempunyai kelebihan likuiditas dapat membeli obligasi daerah sehingga lebih menambah nilai persatuan dan kesatuan dalam bingkai NKRI. 

Tentunya masyarakat internasional pun bisa memiliki obligasi daerah apabila obligasi tersebut memiliki rating yang memadai. Oleh karena itu, pembangunan di daerah tidak hanya digantungkan kepada APBN atau APBD saja dan bisa melibatkan pihak swasta melalui penerbitan Obligasi Daerah. 

Hal ini juga mendorong bagi daerah yang menerbitkan obligasi daerah untuk melakukan pembukuan keuangan daerahnya lebih transparan dan akuntabel sesuai dengan Standard Akuntansi yang berlaku umum, sehingga sekaligus memunculkan budaya baru dalam penyelenggaraan pemerintahan daerah yang lebih mengedepankan transparansi dan akuntabilitas.

Selain Public Private Partnership (PPP) dan Obligsi Daerah terdapat beberapa alternatf lainnya yang dapat dipertimbangkan setiap daerah di kawasan timur Indonesia, yaitu :

1. securitization and project bond, penerbitan sekuritas untuk membiayai infrastruktur dan bank-bank berpartisipasi sebagai penjamin.
2.  syndicated lending schemes, pinjaman sindikasi.
3.  multilateral infrastructure funds merupakan platform investasi infrastruktur global yang memiliki kemampuan menggabungkan modal publik dan swasta dengan pengetahuan, jasa konsultasi dan kredibilitas.
4.   revolving funds and trusts berupa suatu institusi yang menggulirkan dana selayaknya bank, tapi tidak memiliki aset infrastruktur. Institusi ini hanya bertindak sebagai pemberi pinjaman atau penjamin proyek.
5.  value capture, yaitu mekanisme pemerintah yang digunakan untuk menangkap peningkatan nilai pasar dan dimanfaatkan dalam bentuk peningkatan penghasilan (revenue).

Komitmen Presiden Jakowi telah pula dirspon dengan lahirnya regulasi melalui Perpres Nomor 38 tahun 2015 dan telah pula diimplementasikan dengan terbitnya peraturan menteri keuangan No. 190 Tahun 2015 tentang availability payment. Hanya saja untuk di tingkat daerah, kendala terbesarnya adalag bahwa sampai dengan hari ini belum ada regulasi yang menjamin keberlanjutan kebijakan setelah 5 tahun kepemimpinan kepala daerah beralih pada kepala daerah baru. Hal ini karena pembayaran multitahun belum memungkinkan untuk dilaksanakan bila melewati batas kepemimpinan kepada daerah.

Sehingga perlu didorong lahirnya regulasi khusus dari kementerian Dalam Negeri untuk paling tidak menjamin keberlanjutan sebuah proyek multitahun sekalipun terjadi pergantian kepala daerah.  Hal ini harus segera dilakukan agar pemerintah daerah dapat melakukan kerja sama lintas tahun yang melewati masa kepemimpinan kepala daerah yang membuat perjanjian.

Pada saat bersamaan perlu adanya ektra effort dari pemerintah daerah dalam menata management keuangan daerah agar semakin cermat dan tepat, dalam artian pengawasan kapasitas keuangan pemerintah daerah dijaga dengan baik.